Tulevaisuuden liikenteellä on kohdattavanaan ehkäpä enemmän haasteita kuin koskaan – miten saada päästöjä pienemmiksi, ohjata ihmisiä yhteisautoilun pariin ja välttää liikenneonnettomuuksia? Myös tekoälyn hyödyntäminen tulevaisuuden liikenteessä on vain ajan kysymys – mutta onko sen eettinen ohjelmoiminen niin yksinkertaista?

Panelistit Arto O. Salonen, Juha Peltomaa ja Susanna Lindberg keskustelevat tulevaisuuden liikenteestä ja tekoälyn hyödyntämisestä Tiedettä kaupungissa –tapahtumassa Oscar Nissinin vetämässä paneelissa torstaina 10.1.2019. Mielipiteitä ja ajatuksia edellä mainituista teemoista syntyy takuulla vähintään keskustelijoiden lukumäärän verran ja enemmänkin.

Suomen ympäristökeskuksen erikoistutkijana työskentelevän Juha Peltomaan mielestä Helsinki näyttäytyy kaupunkina, joka on muiden suurkaupunkien tavoin ottanut entistä suuremman roolin globaaleihin haasteisiin vastaamisessa. Helsinki haluaa vähentää liikenteen aiheuttamia kasvihuonepäästöjä ja olla liikennepolitiikassaan suosimatta turhaa yksityisautoilua. Kaupunki on myös pyrkinyt mahdollistamaan yhteiskäyttöistä liikennettä ja kokeillut rohkeasti erilaisia pilottihankkeita.

Peltomaa kuitenkin muistuttaa, että kunnianhimoisten ilmastotavoitteiden saavuttaminen ei ole kovin yksinkertaista, sillä liikenneinfrastruktuuri on hyvin pitkäikäistä ja usein kallista. Muutosten tekemiseen tarvitaan sekä aikaa että rahaa.

Tulevaisuudessa häämöttävien pahimpien ruuhkien välttämiseksi Peltomaa ehdottaisi raideliikenteen laajentamista ja kehittämistä.

”Raideliikenne toimii Helsingissä ja siihen panostetaan. Raidejokerin jatkosuunnitelmilla ja poikittaislinjojen siirtämisellä raideliikenteeseen voitaisiin vähentää myös Kehä 1:n ruuhkautumista”, Peltomaa sanoo.

Kaupunkilainen saattaa viettää pahimmillaan vuoden sisällä jopa 10 vuorokautta ruuhkassa istumiseen. Mutta ollako jumissa ruuhkassa omassa henkilöautossa vai julkisessa kulkuvälineessä muiden matkustajien kanssa?

Tulevaisuuden liikennesuunnittelussa pyritään lisäämään yhteisautoilua ja julkisten kulkuvälineiden hyödyntämistä, mutta yleisen linjauksen lisäksi yhä useammat kaupunkilaiset kokevat, ettei omaa autoa välttämättä enää tarvita.

”Kaupungissa oma auto ei enää lisää merkittävästi jokapäiväisen elämän sujuvuutta. Koko Suomen tasolla viidennes kansalaisista on sitä mieltä, että oma auto ei ole välttämätön arjen sujumisen kannalta. Yhä harvemmat kaupunkilaisnuoret hankkivat ajokortin heti 18 vuotta täytettyään”, mainitsee Itä-Suomen yliopistossa yhteiskunta- ja kauppatieteiden apulaisprofessorina toimiva Arto O. Salonen.

Henkilöautoilu on myös merkittävä kategoria tarkasteltaessa Suomessa tapahtuvia liikenneonnettomuuksia. Vaikka liikenneonnettomuuksia tapahtuu vuosi vuodelta yhä vähemmän, on jokainen kolari liikaa. Niistä suurin osa sattuu henkilöautolla ajettaessa. Salonen näkee sekä onnettomuuksiin että edellä mainittuihin liikenteen muihin haasteisiin eli ruuhkautumiseen ja päästöihin, olevan yksi yhteinen ratkaisu: liikkumisen joukkoistaminen ja automatisoiminen.

Tekoäly herättää tutkijoissa ajatuksia puolesta ja vastaan. Tulevaisuus näyttää, kuinka merkittäväksi se yhteiskunnassa muodostuu. Kuva: Pixabay

”Tehokkaasti toimivan ja suuria massoja siirtämään pystyvän joukkoliikenteen ja itseohjautuvien yhteiskäyttöisten autojen yhdistelmä on verrattoman hyvä ratkaisu. Tällöin ruuhkat vähenevät, päästöt vähenevät, onnettomuudet vähenevät ja taloudellisuus paranee eli liikkumisesta tulee halvempaa”, Salonen sanoo.

Salosen mukaan tekoäly lisäisi tehokkuutta ja tuotettavuutta yhteiskunnassa. Ihmisen ei tarvitsisi enää keskittyä uuvuttaviin, rutiininomaisiin töihin, sillä tekoäly kykenee suorittamaan samanlaisina toistuvia työtehtäviä. Tekoälyistyvässä yhteiskunnassa ihmisen tehtäväksi jäisi kehityksen suunnan määrittely – se taas vaatisi näkemyksellisyyttä, visionäärisyyttä ja kuvittelukykyä.

Tekoälyn hyödyntäminen yhteiskunnassa ja liikennepalveluiden suunnittelussa on jo käynnistynyt myös Suomessa. Muun muassa VR on tiedottanut, että tekoälyn hyödyntäminen on yksi keskeisimmistä alueista yhtiön toiminnan kehittämisessä.

Salonen toivoisi tekoälyn olevan väline hyvinvoinnin rakentamisessa. ”Siitä ei saisi tulla itsessään arvokasta asiaa”, hän painottaa.

Filosofian tohtori Susanna Lindberg on pohtinut työkseen tekoälyn etiikkaa. Hän tietää hyvin kysymykset, joita tekoäly herättää.

”Jos kaupungin liikennepalveluissa otetaan käyttöön tekoäly, ilmeisin ongelma on tietysti: kenellä on vastuu, jos tekoälyn ohjaamassa liikenteessä tulee ongelmia: laitteiden käyttäjän? Suunnittelijan? Valmistajan? Vai lainsäätäjän?”, kysyy Lindberg.

Lindberg näkee suuren eron tekoälyn ja ihmisen välillä, kun on kyse päätöksen teosta. Kone ei voi koskaan täysin valmistautua yllättävään tilanteeseen, sillä se voi tehdä päätökset vain siihen ohjelmoitujen ominaisuuksien avulla. Tällöin ohjelmoija on valinnut, mikä vaihtoehdoista olisi paras. Ihminen taas kykenee ”heittäytymään tyhjän päälle”, ja tekemään arvioita tilanteeseen vaikuttavien seikkojen pohjalta olematta automaattiohjauksella.

Myös Lindbergissä tekoäly nostattaa sekä ajatuksia aiheen puolesta että vastaan.

”On asioita, joita tekoälylle voi delegoida huoletta, kuten datan analysoiminen. Mutta sitten on asioita, joihin se ei ikinä kykene: päättäminen, ajatteleminen ja moraalinen vastuunkanto. Olisi tärkeää, ettei tekoälyn käyttö liikenteessä pääse muuttumaan sellaiseksi mustaksi laatikoksi, jota ei tarvittaessa voisi purkaa tai arvioida demokraattisesti”, Lindberg pohtii.

Panelistit ovat keskustelemassa Oscar Nissinin vetämässä Tekoälykästä liikennettä -paneelissa Tiedettä kaupungissa -tapahtumassa torstaina 10.1.2019 klo 15.00-15.40

 

Teksti: Anna Horppu

Artikkelikuva: Pixabay